長崎新幹線のお話 終わり

佐世保線の輸送改善について
 表定速度と言う概念がある。途中駅での停車時間も含めた平均速度のことで、博多〜大分間は時速８９キロメール、対してＪＲ佐世保線では時速５２キロメールとなっている。なぜそんなに遅いのかと言うこと、次の理由がある。
 •曲線通過時の速度制限  半径６００メートル未満の割合が武雄温泉〜有田駅間で２１%、有田駅〜早岐駅で３２%、早岐駅〜佐世保駅で４８%となっている。
 •縦断勾配、要するに高低差。武雄温泉駅〜有田駅では１０%超が５７%、１５%超が
３５%、２０%超が１８%となっている。
   輸送改善＝高速化を図るためには、曲線を改良したり、カント修正(外側の線路を高くする)、また振子機能(曲線通過時に車体を傾斜させる)付きの車両を導入すると言う方法が一つ。次に枕木をPC(プレストコンクリート)枕木にする。しかも高速になるにつれ枕木間を密にしなければならない。また佐世保線では全通過駅で行き違い可能になっているが、それを一線スルー化にするなどの改良改善が必要である。
 現在特急みどりは最高速度時速９５キロメールで走行しているが、上記の改良などを行い最高速度を１１０キロメールで走れる様にすると、博多〜佐世保間、５分ほど時間短縮が出来る。特急かもめの様に振子機能がある車両を導入し最大限の高速化を行い最高速度時速１３０キロメールを実現しても時間短縮効果は１１分前後とされている。
  ＦＧトレインが佐世保線に導入された場合、どの位の時間短縮ができるのか、そのための費用はどの程度必要なのか、いわゆる費用対効果、４月中旬には報告書ができる様である。
  その際はまたご報告いたします。